城市居住區規劃設計規范

      

 
三、正文條文規定各級公共綠地一般應采用“開敞式”。這里有兩層意思：其一，居住區各級公共綠地是本區居民的日常游憩共享空間，應方便居民游憩活動并直接為居民使用，應是“福利型”，而不應成為“經營型”。其二，居住區各級公共綠地是居住區空間環境的重要組成部分，應里外渾然一體，在居民視野高度內不能“隔斷”。如設院墻也應以綠籬或其它空透式欄桿作分隔，以確保里外通透。 
四、組團綠地的設置標準與面積計算辦法是目前我國居住區規劃中存在的主要問題之一。本規范分析了我國一些城市居住區中居住組團的不同類型、特點和組團綠地的設置方式與存在的問題，對組團綠地的設置標準與面積計算辦法作出了規定。  
確定組團綠地(包括其它塊狀、帶狀綠地)面積標準的基本要素：一要滿足日照環境的基本要求，即“應有不少于1/3的綠地面積在當地標準的建筑日照陰影線范圍之外”；二要滿足功能要求，即“要便于設置兒童游戲設施和適于成人游憩活動”而不干擾居民生活；第三，同時要考慮空間環境的因素，即綠地四鄰建筑物的高度及綠地空間的形式---是開敞型還是封閉型等。正文表7.0.4-2根據以上三要素對不同類型院落式組團綠地的面積標準的計算作出了規定。  
開敞型與封閉型院落式組團綠地的主要區別是，后者四面被住宅建筑圍合空間較封閉，故要求其平面與空間尺度應適當加大，而前者則至少有一個面，面向小區路或建筑控制線不小于10m的組團路，空間較開敞，故要求的平面與空間尺度可小一些。  
五、其它塊狀、帶狀公共綠地，如街頭綠地、兒童游戲場和設于組團之間的綠地等，一般均為開敞式，四鄰空間環境較好，面積可比組團綠地略小，但根據實踐經驗，欲滿足上述三要素要求，其最小面積不宜小于400m2；用地寬度不應小于8m。否則難以設置兒童活動設施和滿足基本功能的要求。 
7.0.5 確定居住區人均公共綠地面積指標的主要依據是： 
一、根據人多地少的國情，特別是在各城市人口不斷增長，城市用地日趨緊張的情況下，原國家建委(80)492號文件中規定的人均公共綠地指標，小區級1～2m2，居住區級1～2m2，在執行中實現的少，因而居住區公共綠地現行指標一般較低，甚至沒有。從調查的全國120余個居住區、小區實例分析，有40%以上人均公共綠地不足1m2，如去掉其中不合標準的公共綠地，其比例更高。但近年來許多城市從提高環境質量出發，已強化了綠地要求，有些城市作出了指標規定，一般是：小區不低于1m2/人，，居住區1～2m2/人左右。據此，本規范根據綜合分析后規定：組團綠地不少于0.5m2/人、小區綠地(含組團)不少于1m2/人、居住區綠地(含小區、組團)不少于1.5m2/人。此標準與一些城市的新規定和原國家建委規定接近，但比許多城市現行水平有提高。  
二、據1983年北京市的調查，服務半徑為500m以內的居住區各級公共綠地，居民(高峰)總出游率為11%?？紤]到人口老齡化的增長和兒童比例遞減等綜合因素，居住區內公共綠地的出游率今后會有所增長。為此，本規范確定居住區各級公共綠地居民出游率，按不小于15%考慮，可適應全國大多數城市中、遠期規劃的要求。  
另據調查，居住區公共綠地(居住公園、小游園)周轉系數為3；每游人占公園面積30m2，則居住區公共綠地人均指標為(15%×30)/3=1.5(m2/人) 據此，本規范規定，居住區(含小區、組團級)公共綠地人均指標不小于1.5m2。 
三、根據居住區分級規模及按正文表7.0.4-1分級設置中心綠地的要求確定的各級指標，分別占總指標的1/3左右，即：  
1.組團級指標人均不小于0.5m2，可滿足300～700戶設置一個面積500～1000m2以上的組團綠地的要求；  
2.小區級指標人均不小于0.5m2(即1m2～0.5m2)，可滿足每小區設置一個面積4000～6000m2以上的小區級中心綠地(小游園)的要求；  
3.同理，居住區級公園指標人均不小于0.5m2(即1.5m2～1.0m2)，可達到每居住區設置一個面積15000m2以上的居住區級公園的要求。  
根據我國一些城市的居住區規劃建設實踐，居住區級公園用地在10000m2以上，即可建成具有較明確的功能劃分、較完善的游憩設施和容納相應規模的出游人數的基本要求；用地4000m2以上的小游園，可以滿足有一定的功能劃分、一定的游憩活動設施和容納相應的出游人數的基本要求。所以，正文條文規定居住區級公園一般規模不小于1ha，小區級小游園不小于0.4ha。 公共綠地指標的具體使用，還應按照所采用的居住區規劃組織結構類型確定。如采用居住區-組團兩級組織結構的居住區，可在總指標的控制下設置居住區公園和組團綠地兩級，也可在兩級的基礎上增設若干中型(相當于小區級)公共綠地；組團綠地的設置也應按組團布局形式靈活安排。  
第八章 道路 
8.0.1居住區要為居民提供方便、安全、舒適和優美的居住生活環境，道路規劃設計在很大程度上影響到居民出行方便和安全，因而，對此提出了應遵循的基本原則： 
一、影響居住區交通組織的因素是多方面的，而其中主要的是居住區的居住人口規模、規劃組織結構類型、規劃布局、用地周圍的交通條件、居民出行的方式與行為軌跡和本地區的地理氣候條件，以及交通設施發展水平等。在確定道路網的規劃中，應避免不顧當地的客觀條件，主觀地畫定不切實際的圖形或機械套用某種模式。同時還要綜合考慮居住區內各項建筑及設施的布置要求，以使路網分隔的各個地塊能合理地安排下不同功能要求的建設內容。 
二、居住區的主要道路特別是小區路、組團路既要通順又要避免外部車輛和行人的穿行。所以，道路網要避免那種四通八達的格局。正文條文中提到居住區內外聯系道路要通而不暢和避免往返迂回，主要有三方面的意思。  
1.要求道路的線型盡可能順暢，不要出現生硬彎折，以方便消防、救護、搬家、清運垃圾等機動車輛的轉彎和出入，但內外聯系道路要通而不暢以避免過境車輛穿越小區或組團；  
2.要使住宅樓的布局與內部道路有密切聯系，以利于道路的命名及有規律地編排樓門號，這樣就能有效地減少外部人員在尋親訪友中的往返奔波； 
3.良好的道路網應該是在滿足交通功能的前題下，盡可能地用最低限度的道路長度和道路用地。因為，方便的交通并不意味著必須有眾多橫豎交叉的道路，而是需要一個既符合交通要求，又結構簡明的路網。  
三、居住區內部道路擔負著分隔地塊及聯系不同功能用地的雙重職能。良好的道路骨架，不僅能為各種設施的合理安排提供適宜的地塊，也可為建筑物、公共綠地等的布置及創造有特色的環境空間提供有利條件。同時，公共綠地、建筑及設施的合理布局又必然會反過來影響到道路網的形成。所以，在規劃設計中，道路網的規劃與建筑、公共綠地及各類設施的布局往往彼此制約、互為因果，只有經過若干次的往復才能確定最佳的道路網格式。  
四、隨著國民經濟的發展，改善城市生活環境已成為大家日益關注的課題。深受交通車禍、環境污染及噪聲干擾之苦的市民，都渴望有個安全、安寧的居住生活環境。因此，居住區內部的道路規劃要注意避免吸引外部車輛及行人的進入和穿行。在歐美國家及原蘇聯，大多認為小區內部不應有城市公共交通，甚至不允許有機動車道，在細部處理上，對小區或組團，建議采用隔而不斷的“入口”模式，以形成一種象征性的界限，給外部車輛及行人以心理上的障礙，從而最大限度地保障內部交通的安全及居住環境的安寧。由于居住區級規模的用地面積較大，穿過居住區的城市支路或居住區級道路也允許引入公共交通或穿地，所以除應合理設置公交?？空就猓缆穬蓚鹊慕ㄖ?，尤其是住宅和教育設施等的布置還要盡量減少交通噪聲對它們的干擾。 
五、道路規劃要與抗震防災規劃相結合。根據國家計委及建設部下達的“新建工程抗震設防暫行規定”［(89)建抗字第568號］，把基本烈度六度地區作為新建工程需考慮抗震設防的起點?，F行國家標準《建筑抗震設計規范》(GB11―89)也規定適用范圍為6～9度。所以本規范規定了在地震烈度不低于六度的地區要考慮防災救災的要求。根據建筑抗震設計規范規定，只要建筑物按規范要求設計，在當地相應的震級災害中就不會倒塌傾覆，但居住區內部的道路還是應考慮到人員避震疏散的需要。因此，在抗震設防城市的居住區道路規劃必須保證有通暢的疏散通道，并在因地震誘發的如電氣火災、水管破裂、煤氣泄漏等次生災害時，能保證消防、救護、工程救險等車輛的出入。   

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