TOD模式――― 珠海新型城鎮(zhèn)化選擇

　　TOD即“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式，是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

　　如今的中國城市，飛速發(fā)展，對小汽車的依賴越來越重，這一勢頭并非僅是市場選擇的結(jié)果，同時也是由于土地利用模式和道路設(shè)計的緣故，導(dǎo)致了除小汽車意外的出行模式的環(huán)境日益惡化。當(dāng)步行與自行車出行越來越危險且不便捷，公交系統(tǒng)通達(dá)性下降，城市出行就會自然而然的依賴小汽車。世界著名規(guī)劃設(shè)計大師卡爾索普認(rèn)為，中國的城市有必要有選擇性的調(diào)整規(guī)劃，使得重要的地區(qū)成為適宜步行、以公交為導(dǎo)向和業(yè)態(tài)混合的“T O D片區(qū)”，或稱為“公交先導(dǎo)區(qū)”。這一做法能夠為城市提供安全、便捷和節(jié)約的替代小汽車的出行模式，從而自然而然的縮減小汽車的出行分擔(dān)率。這是一道醫(yī)治傳統(tǒng)“城市病”的良方。

　　成功范例

　　1

　　新加坡

　　新加坡政府強(qiáng)力推進(jìn)T O D模式，捷運(yùn)站點(diǎn)與公交站點(diǎn)連接，可以0距離換乘。以公共交通站點(diǎn)為中心，半徑610米范圍內(nèi)，將住宅、零售、辦公、開發(fā)空間和公共設(shè)施有機(jī)結(jié)合起來，形成一個適于步行的空間環(huán)境，使居民和工作者的各種出行方式都很方便。

　　2

　　東京

　　東京是一個國際性大都市，城市中心半徑20公里范圍內(nèi)聚集著800多萬人口。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及辦公建筑集中在距鐵路車站不足1公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。

　　由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更有一系列典型的T O D社區(qū)。社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。

　　3

　　美國

　　西雅圖和波特蘭的TOD社區(qū)都在距輕軌站400米范圍內(nèi)，華盛頓特區(qū)的T O D社區(qū)距輕 軌 站800米以內(nèi)，距公交站點(diǎn)400米以內(nèi)。

　　4

　　香港

　　香港1078平方公里的土地中，海拔50米以下的僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。從1980年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。

　　全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%。港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

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