中歐航空市場(chǎng)：中國航司“卡位”遠(yuǎn)程航線

 隨著“一條遠(yuǎn)程國際航線一個(gè)承運(yùn)人”的規(guī)則被打破，北京新機(jī)場(chǎng)也將在明年投入運(yùn)營，未來中歐航空市場(chǎng)將會(huì)發(fā)生怎樣的變化?

中國航司在中歐市場(chǎng)上大舉擴(kuò)張，受天時(shí)、地利、人和等多方面因素的共同推動(dòng)。

中歐航空市場(chǎng)已經(jīng)成為中國最大的遠(yuǎn)程市場(chǎng)。

近年來，源源不斷的中國人選擇去歐洲旅游，航空公司和旅行社們對(duì)這塊仍有增長后勁的市場(chǎng)無法視而不見;隨著越來越多航線與航班的開通，也在最大程度地調(diào)動(dòng)著中歐之間旅客的出行動(dòng)力。

過去十年，中歐之間的月均航班量由1300班增長到了2600班，航線數(shù)量也由30條增長到76條。與此同時(shí)，2017年中歐民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到了1356萬人，同比增長11.8%。

中歐航線是國際遠(yuǎn)程航線中品質(zhì)最高的航線，近幾年的新趨勢(shì)顯示，中國航司在這塊市場(chǎng)中扮演了越來越重要的角色，為中歐之間的旅客提供了更為豐富的航線產(chǎn)品。

2018年是中歐旅游年，中國與歐洲在民航領(lǐng)域的合作有望進(jìn)一步加強(qiáng)，與此同時(shí)，國內(nèi)的民航政策也正在發(fā)生變革，隨著“一條遠(yuǎn)程國際航線一個(gè)承運(yùn)人”的規(guī)則被打破，北京新機(jī)場(chǎng)也將在明年投入運(yùn)營，未來中歐航空市場(chǎng)將會(huì)發(fā)生怎樣的變化?

中國航司高歌猛進(jìn)

過去幾年中歐航空市場(chǎng)的高速增長，主要來自于中國航空公司的運(yùn)力投入。數(shù)據(jù)顯示，近十年，中方航司在中歐市場(chǎng)的份額已由40%增長到了58%。

據(jù)介紹，目前共有中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、廈門航空、四川航空、首都航空、天津航空等8家中國航司經(jīng)營中歐客運(yùn)航線，歐洲方面則有26家航司經(jīng)營。

盡管在中歐航線上，中國航司的數(shù)量不占優(yōu)勢(shì)，但是運(yùn)營著426條航線，超過歐洲航司的396條。而且，近幾年，在中歐航線開拓上，中國航司可謂“高歌猛進(jìn)”。

OAG Flights數(shù)據(jù)顯示，2014-2017年，歐洲航司運(yùn)營的中歐航線數(shù)量由32條增長至37條，而中國航司則由32條增長至59條。其中，僅海航及其下屬公司，便開通了11條中歐航線。

2015年之前，中國航司每年最多只會(huì)新開3-5條航線，2015年之后，它們?cè)谥袣W市場(chǎng)的擴(kuò)張步伐明顯加快，2016、2017年增開新航線條數(shù)分別達(dá)到了12條、9條。

另一個(gè)分水嶺出現(xiàn)在2014年。原先，歐洲航司執(zhí)飛的中歐航線居多，2014年后，中國航司開始反超。截至2017年，中歐航線共有76條，其中中國航司執(zhí)飛59條，而歐洲航司執(zhí)飛37條。

一方面，中方航司新選擇了歐洲更多的航點(diǎn)。就近年來中國航司開辟的歐洲通航點(diǎn)來看，從倫敦、巴黎、法蘭克福、慕尼黑、羅馬、阿姆斯特丹、莫斯科等城市，擴(kuò)展到了布拉格、華沙、雅典、貝爾格萊德、里斯本等城市。

例如，近年來國航開通了北京-雅典航線，北京-華沙航線，海航開通了北京-布拉格-貝爾格萊德的航線，首都航開通了北京-里斯本航線，這些航線填補(bǔ)了中國到中東歐國家之間的航線空白。

另一方面，中國航司在開通中歐航線時(shí)還“照顧”到了更多國內(nèi)二線城市的需求。有數(shù)據(jù)顯示，去年各大航司相繼開辟了22條新的中歐航線，其中，由三大樞紐始發(fā)的只有6條，由二線城市始發(fā)的卻高達(dá)16條。

天時(shí)、地利、人和

航司的底氣一定程度上來源于赴歐旅游的中國旅客大幅增長。盡管2016年以來受恐怖襲擊、英國脫歐等因素影響，中國游客對(duì)歐洲游熱情減退，但從長遠(yuǎn)來看，航司們普遍對(duì)中歐航線表示樂觀。

航司一方面在加密原有航線，另一方面也瞄向了許多新的航線。在航權(quán)與時(shí)刻受到限制的航線上，航司們往往換上載運(yùn)量更高的飛機(jī)，以擴(kuò)充市場(chǎng)運(yùn)力;而如果航權(quán)與時(shí)刻充足，航司也會(huì)積極開通新的航線。

而航司不斷開通新航線還有一個(gè)關(guān)鍵原因在于，此前民航業(yè)內(nèi)有一條潛規(guī)則，即“一條遠(yuǎn)程國際航線一個(gè)承運(yùn)人”，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線目前由中國國航經(jīng)營，其他中方航司便無法參與競(jìng)爭(zhēng)。這就增加了航線運(yùn)營的競(jìng)爭(zhēng)性，航司為了搶占先機(jī)，便“能開則開”。

事實(shí)上，開通一條遠(yuǎn)程洲際航線的風(fēng)險(xiǎn)并不小，航司可能陷入客座率不高、盈利不佳的窘境。但加開國際遠(yuǎn)程航線的另一大動(dòng)力在于誘人的航線補(bǔ)貼。一個(gè)在業(yè)內(nèi)司空見慣的事實(shí)是，不少二線城市為了提升國際化水平、加強(qiáng)樞紐建設(shè)，都不惜重金吸引航司開通國際航線，航程越長，補(bǔ)貼越高。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，對(duì)于一些在二三線城市開通的國際航線，航司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局處獲得數(shù)量不等的航線補(bǔ)貼，少則幾百萬，多則上億。

這也在業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的爭(zhēng)議。以北京、上海、廣州為運(yùn)營基地的三大航認(rèn)為，中型航司開辟二三線洲際航線無可非議，但利用政府補(bǔ)貼超低價(jià)運(yùn)營，有擾亂市場(chǎng)的嫌疑。

中型航司則辯稱，從樞紐區(qū)位來看，北、上、廣均非理想的中歐國際樞紐，且由于壟斷票價(jià)較高，應(yīng)當(dāng)培育新的中歐航線樞紐，它們區(qū)位條件更好、運(yùn)行效率更高、航線成本更有優(yōu)勢(shì)。

二三線城市航線開通或放緩

隨著中歐旅游年到來，2018年中歐航空市場(chǎng)發(fā)展能否再提速?是否會(huì)有更多的二三線城市開通至歐洲的遠(yuǎn)程航線?

事實(shí)上，部分歐洲國家與中國加深了在航空市場(chǎng)的合作，這在客觀上為航司進(jìn)一步開通國際航線創(chuàng)造了條件。

2016年10月，中英簽署新的航權(quán)協(xié)議，將客運(yùn)航班運(yùn)力額度由每周40班大幅提升至每周100班，并取消了兩國間貨運(yùn)班次的限制;2017年4月，中法也達(dá)成新的協(xié)議，客運(yùn)航班配額將由每周50班逐步增長至126班，運(yùn)營航空公司也由目前的4家放寬至8家，同時(shí)還允許中國航企能夠運(yùn)營除巴黎以外法國其他城市的航班。

據(jù)了解，今年中國航司仍將繼續(xù)開通新的中歐航線。今年以來，民航局已經(jīng)批復(fù)了國航的北京-維也納航線，北京-巴塞羅那航線，南航的廣州-三亞-倫敦航線，還有廣州-武漢-倫敦航線。

二三線城市遠(yuǎn)程航線方面，海航長沙-倫敦航線、四川航的成都-哥本哈根的航線、廈門航的福州-巴黎航線、西藏航的濟(jì)南-赫爾辛基航線、首都航的天津-倫敦航線等都將在今年開通。

此外，中國的航司還在探索在中國的二線城市到歐洲的二線城市之間開通航線，例如天津航正在申請(qǐng)開通天津-圖盧茲的航線。從目前航線計(jì)劃來看，未來中方公司還將扮演市場(chǎng)的“主要?jiǎng)恿υ?rdquo;，地位還將進(jìn)一步提升。

另外需要指出的是，民航業(yè)內(nèi)遵循的“一條遠(yuǎn)程國際航線一家承運(yùn)人”的分配原則正在被打破。近日，民航局發(fā)布的《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》規(guī)定，只要滿足了一定的條件，一條國際遠(yuǎn)程航線便可以新增一家承運(yùn)人。

這些條件包括：中方空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營班次份額低于70%且中外方空運(yùn)企業(yè)平均每周總班次達(dá)到14班(含)的，二是未滿足上述條件，但自《辦法》實(shí)施之日起，空運(yùn)企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營六年(含)以上的。

這將給中方的航空公司們提供更多的可能性。民航業(yè)內(nèi)人士林智杰分析認(rèn)為，新的航權(quán)資源配置辦法實(shí)施之后，二三線城市開通洲際遠(yuǎn)程航線的速度將會(huì)下降。

他指出，中型航司此前之所以紛紛開通二三線城市的遠(yuǎn)程國際航線，與原先“一條遠(yuǎn)程航線只能有一家承運(yùn)人”的政策不無關(guān)系。一是絕大部分航空公司在北京、上海都拿不到歐美航權(quán)，只能在二三線城市飛，二是為了搶占航權(quán)，提前布局，以期享受獨(dú)占航權(quán)的長期收益。

但是隨著新的航權(quán)資源配置辦法實(shí)施，“一家承運(yùn)人”的限制打破之后，在二線“卡位”的必要性降低了。更重要的是，北京上海的部分洲際線允許增加新承運(yùn)人，特別是北京新機(jī)場(chǎng)開通運(yùn)營，將重新成為市場(chǎng)增長極，南航、東航、海航等將迎來發(fā)展良機(jī)。

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